[위클리서울=이호재 기자] 국회기후그린뉴딜연구회와 플랜1.5 녹색에너지연구소가 공동으로 주최한 ‘수송 부문 2030 NDC(국가 온실가스 감축목표) 달성 가능한가’ 토론회가 20일 국회의원회관 3간담회실에서 개최됐다.
‘자동차 온실가스 배출허용기준 제도의 운영평가‘라는 주제로 발제를 맡은 김광일 녹색교통운동 사무처장은 국내 자동차 온실가스 배출 규제의 운영 실태를 지적했다.
김 사무처장은 “우리나라 자동차 온실가스 배출기준은 제대로 지켜지지 못했다”며“환경부는 제도 개선을 강력하게 추진하겠다고 약속했으나 지금도 그게 어떻게 이뤄지고 있는지 알 수가 없다”고 주장했다.
현재 배출기준에 따르면 10인승 이하 승용차는 1대당 온실가스 배출량을 킬로미터당 95g 이하로 설계해 생산하도록 규제되고 있다. 11인승 이상 승합차 배출량은 164g으로 제한된다.
그러나 실제로 운행되고 있는 차량의 평균 배출량은 km당 141g을 상회하는 것으로 나타난다. 현재 국내 온실가스 배출 규제는 자동차 제조사가 판매한 전기차나 수소차 등 무공해차 대수에 따라 배출기준을 완화해주기 때문이다.
김 처장에 따르면 현행 제도 아래 자동차업체가 무공해차 한 대를 생산할 때마다 내연기관차 세 대 분량 온실가스 배출량을 상쇄하고 있다.
문제는 자동차기업들이 이러한 제도를 악용해 내연기관차의 온실가스 배출을 줄이는 대신 무공해차 생산을 늘리는 것으로 배출을 상쇄하고 있다는 점이다. 2018년 기준 수송부문 온실가스 배출량은 9810만t, 2022년 배출량은 9780만t으로 약 0.3%에 그쳤다.
환경부가 배출기준 미달성에 따른 제재를 제조사에 즉시 시행할 수 없다는 점도 문제로 지적됐다.
현행 제도는 자동차 제조사가 온실가스 배출기준을 달성하지 못하면 이를 최장 3년까지 이월할 수 있기 때문이다.
김 사무처장은 "이월 기한이 너무 길기 때문에 환경부가 배출 규제 미달성을 이유로 제조사를 압박하고 싶어도 당장은 불가능하다"며 "관련 제도가 매년 속도를 내고 나아가야 하는데도 그러지 못하고 있다"고 지적했다.
온실가스 규제를 강화해야한다는 목소리도 나왔다.
권경락 플랜1.5 활동가는 현재 수송 부문 2030년 배출목표는 6100만t이며 2018년 배출량 9810t 대비 약 37%를 감축해야 한다는 점을 감안하면 7년밖에 남지 않은 시점에 현행 제도 강화가 시급하다고 주장했다.
권 활동가는 현행 자동차 온실가스 배출기준의 규제 수준은 2030년 70g/km로, 2030 NDC 상향(2021년) 및 탄소중립 기본계획에 따른 수송부문 감축 목표를 전혀 반영하지 못하고 있다고 지적했다.
이어 "최근 수송 부문 통계를 반영할 경우 2030년 감축목표 달성을 위해 2030년 내연기관차 판매 금지에 달하는 수준의 규제 강화가 필요하다"며 "특히 무공해차 생산 및 보급 여건을 감안할 때 강력한 수요관리 정책이 뒷받침되지 않으면 정부가 설정한 2030년 감축 목표는 달성하기 어렵다"고 제언했다.
온실가스 감축을 위해 규제강화를 외치는 가운데 업계 입장에서 현행 규제 정책의 한계를 지적하는 반응도 있었다.
윤경선 한국자동차모빌리티산업협회 상무는 "현행 온실가스 규제방식은 유럽·미국 기준인데 국내는 160만대 시장을 20여 제작·수입사가 규제를 적용받고 있고 국내 제작사도 판매모델이 3~5개에 불과한 업체가 많아 규제대응 유연성이 떨어진다"며 국내가 달성하기 어려운 규제특성이 있다고 주장했다.
또한 "현행 30년 무공해차 보급목표도 내연기관차 위주인 현행 부품산업 생태계에는투자여력 부족, 전환 기간 부족으로 대응기간이 부족하다"며 "산업이 감내할 수없는 수준의 온실가스 감축정책이 국내 전기차 산업 경쟁력을 악화시킬 수 있다"고 지적했다.
이어 국내 자동차산업 및 시장특성을 고려해 규제부담을 최소화하면서 온실가스를 최소화할 수 있는 정책의 추진이 필요하다고 제언했다.
